2017. november 21., kedd, Olivér napja
Lugas, Lugas Helyzetkép
A cikk emailben történő elküldéséhez kattintson ide, vagy másolja le és küldje el ezt a linket: http://magyaridok.hu/lugas/toltesi-kenyszer-2181013/

Töltési kényszer

Villanyautók – Elkerülhetetlen országos és városi energiastratégiák kidolgozása
Tudományos és energetikai prognózisok szerint a Föld kőolajkészletei akár negyven-ötven éven belül kifogyhatnak, így egyre többen fordulnak az alternatív megoldásokkal működő személy- és áruszállító gépjárművek felé. Európában és a tengerentúlon jelentősen megnőtt a tisztán elektromos gépkocsit használók száma. Vajon a trendek vagy inkább a fenntarthatóság vezérli a vásárlókat? Valóban sokkal környezetkímélőbbek ezek az autók?

Bárhol találkozzunk is valamelyik nagy autógyártó elektromos gépkocsijának reklámjával, biztos, hogy szerepelnek benne a „környezetbarát” és „könnyebben vezethető” hívószavak. Noha elsőre nem akaródzik elhinnünk a szlogeneket, amikor lehetőségünk adódik kipróbálni a Nissan Leaf névre hallgató, 2017-es szériájának egy darabját, kiderül, a hirdetések tényleg nem hazudnak. Az autó egy gombnyomással indul, nem „burrog” fel a motor a sárga jelzésnél, és valóban szinte hangtalanul suhanunk. Az elektromos autó a kezdő vezetők álma, ugyanis nem tud lefulladni, hiszen nem kell sebességváltóval és kuplunggal vacakolni.

– A hozzáértők biztos idegenkedve fogadják a gondolatot, hogy nem kell sebességtől függően feljebb váltani vezetés közben, de műszaki okokból nincs rá szükség, mert a villanymotor egy adott maximális fordulatszámmal a gyártó által meghatározott áttétellel képes egészen a 140-150 kilométer/órás tempóig kiszolgálni az igényeket – magyarázza az elektromos jármű működését Bökönyi Gergely autóértékesítési vezető, miközben a Leaffel teszünk egy próbakört.

– Ezenfelül ez a motor már zéró fordulatszámtól rendelkezik indítónyomatékkal, így a kuplungozás is kiiktatható, ami a belső égésű motor esetében nélkülözhetetlen. Most már érthető, miért gyorsul olyan könnyedén és tökéletes ritmusban a villanyautó, amelyben ülünk, nagyon „jól húz”, nem rángat, jóllehet a hirtelen fékezés és elindulás kicsit felkavarhatja a gyomrunkat. A műszerfalról leolvasható, hogy mennyit mehetünk még, mire az akkumulátor lemerül.

– Az elektromotort ugyanolyan lítiumion-akkumulátor táplálja energiával, mint amilyen a mobiltelefonunkban van, csak persze sokkal nagyobb méretben, sokkal több cellával. Ez az akkumulátor sem reagál jól a kemény hidegre és a kánikulára – folytatja Bökönyi. – Tölteni is ugyanúgy kell, mint a mobilunkat, csak nem a lakásban, hanem a garázsban lévő konnektorból, amíg otthon vagyunk, vagy például a heti nagybevásárlás alatt az áruházlánc parkolójában lévő gyorstöltőről.

Az, hogy egy feltöltéssel meddig autózhatunk, az akkumulátor erősségétől függ, de jelenleg nincs a világpiacon olyan elektromos jármű, amelynek 250-300 kilométernél nagyobb lenne a hatótávja. A Volkswagen új Golfja, az új Leaf és a Tesla (az elektromos autógyártást forradalmasító, Elon Musk amerikai milliárdoshoz köthető cég) legújabb szériája is csak maximum 400-450 kilométert lesz képes megtenni egy feltöltéssel.

Ezt az értéket némileg korrigálja a fékezés, a villanyautók ugyanis elsősorban energia-visszatáplálással fékeznek, vagyis fékezés közben kicsit töltődnek. Éppen ez az a tulajdonságuk, amely miatt városi közlekedéshez kiválóak, hiszen a dugóban araszolás nem meríti le az autót; viszont európai „road tripre” ne villanyautóval induljunk, mert az autópályán könnyen ott ragadhatunk – főleg, amíg az elektromos „tankolás” infrastruktúrája még gyerekcipőben jár.

– Jelen pillanatban az elektromos járművek egyik legnagyobb kihívása a feltöltés és a hatótáv kérdésének megoldása. Amíg ezekre nem találnak megoldást, addig hiába kisebb e járművek környezet- és zajszennyezési mutatója, nem lesznek elég versenyképesek – hangsúlyozza ­Csiszár Csaba, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének docense. – Bár a gyors- és villámtöltők teljesítménye egyre jobb lesz, az akkumulátorok hatótávját is kell bővíteni, arról nem beszélve, hogy ezzel párhuzamosan az elektromos hálózatot is fejleszteni kell. Magyarországon ma tisztán elektromos autóból körülbelül kétezer darab fut az utakon, és ez a szám szépen emelkedik.

Jelenleg még nem jelent kihívást, de a jelentős felfutása már igen, ezért elkerülhetetlen az országos, illetve a városi energiastratégiák kidolgozásakor ennek a figyelembevétele. Az elektromos járművek még drágábbak, mint a hagyományos gépkocsik, bár a jelenlegi pénzügyi ösztönzőrendszer igyekszik ezt a különbséget mérsékelni. Tény, hogy a bekerülési költség gyakori használat esetén az olcsóbb fenntartási és üzemeltetési költségek miatt megtérül. Az utazó részéről tehát tudatos döntések szükségesek, mérlegelve a többi közlekedési módot is (taxi, telekocsi, tömegközlekedés).

Noha a 2015 júliusában elfogadott, az elektromobilitás elterjesztését segítő Jedlik Ányos-terv keretében egyre több helyen alakítanak ki villámtöltő pontokat és gyorstöltőket, a megkérdezett szakemberek szerint Kelet-Magyarországon például elég siralmas a helyzet. Hiába írja elő az Országos Településrendezési és Építési Követelmények is a parkolóházakban száz férőhelyenként töltőpontok telepítését, ha üzemeltetésükről már nem rendelkezik.

Tény, hogy a rendkívül drága vételárat (egy új Nissan Leaf állami támogatással „csak” hétmillió forint) ellensúlyozzák a zöld rendszámtáblával járó kedvezmények: ingyen parkolhatunk vele Budapesten (és például Székesfehérváron, Szolnokon, Debrecenben is), haladhatunk a buszsávban, ingyen tölthetjük fel, valamint 2015. augusztus 1-je óta az elektromos autók után nem kell regisztrációs adót, cégautóadót és gépjárműadót fizetni, valamint nincs forgalomba helyezési illeték.

Kérdés, hogy ez a kedvező helyzet akkor is tartható lesz-e, amikor – és ha – 2020-ra elérjük a Jedlik Ányos-program céljaként kitűzött harmincezres járműparkot. Bár sokan idegenkednek tőle még, a villany­autó nem is annyira új keletű találmány, mint gondolnánk: valójában üzemanyaggal működő társával egyidős.

Fotó: Reuters

Elektromos versenyautók a Formula–E bajnokságon a moszkvai Kreml előterében 2015-ben. Feltöltés és hatótávolság

Az első elektromos autót a XIX. század végén gyártotta le a brit Thomas Parker – kevés sikerrel. Az ötletet aztán az 1990-es években vette újra elő az amerikai General Motors (akkoriban a világ legnagyobb gyártója), és 1996-ban pár száz darabot forgalomba is helyeztek az EV1 jelű, kétajtós kupéból. A prototípusokat az Egyesült Államokban először havi bérleti díj fejében használhatták az érdeklődök – akárcsak ma a főváros első elektromosautó-megosztó szolgáltatása, a GreenGo esetében, ahol viszont perc-alapon lehet bérelni.

Csak míg a General Motors egy idő után kénytelen volt visszahívni és bezúzni a mintadarabokat, mert eladni nem tudott belőlük egyet sem, addig a GreenGo 2017 márciusában, alig fél évvel indulás után bezsebelhette a hónap legsikeresebb startupvállalkozása díjat, valamint járműparkja is folyamatosan növekszik.

– Többéves tervezgetés és számtalan hamvába holt ötlet után végül tavaly novemberben indultunk el 45 elektromos autóval, ebből gyorsan 75 lett, most pedig újabb húsz darabbal készülünk emelni a létszámot, hiszen egyre többen jönnek be az irodába regisztrálni – magyarázza Michaletzky Bálint, az e-autómegosztó ügyvezetője.

Ennek egyik legszembetűnőbb bizonyítéka, hogy Budapest utcáin egyre gyakrabban lehet belebotlani az itt-ott parkoló, fehér, jellegzetes zöld csíkkal díszített csinos kis járgányokba. Ami nem is annyira meglepő, hiszen az autómegosztás (carsharing) a 2010-es évek óta egyre népszerűbb hazánkban, elég csak a különböző telekocsi-szolgáltatókra gondolnunk (például Oszkár). A GreenGo a töltéssel járó macerát is leveszi a vállunkról, hiszen a bérlési zónán belül leparkolt autókat a cég munkatársai esténként összeszedik, és elviszik tölteni. Így nekünk reggel nincs más dolgunk, mint az okostelefonos alkalmazáson keresztül lefoglalni a hozzánk legközelebb eső járművet, fél órán belül odaérni, és már indulhatunk is. Mindez persze elsősorban a harmincas-negyvenes célközönség számára egyszerűsíti a használatot.

– Van, aki csak azért veszi igénybe a szolgáltatást, mert nem akar elegáns ruhában, tárgyalásra vagy színházba készülve a tömegközlekedéssel bajlódni, esetleg ideig-óráig szeretné kipróbálni, milyen elektromos autót vezetni. De elég sokan napi szintű felhasználók, akiknek különböző okokból nincs saját autójuk: nem akarnak parkolási díjat fizetni vagy a gépkocsi fenntartására sokat költeni, vagy éppen a belvárosban laknak, és csak a munkahelyi ingázáshoz van rá szükségük. Mindemellett ügyfeleink és saját magunk számára is az jelenti a legtöbbet, hogy segíthetünk csökkenteni a zaj- és levegőszennyezést – részletezi Michaletzky a GreenGo kihasználtságának okait.

A felmérések szerint tényleg ez utóbbi az elektromos autók legnagyobb vonzereje, hogy nem bocsátanak ki magukból környezetszennyező anyagokat – szaknyelven szólva: emissziómentesek.

Ehhez kapcsolódik a másik problémakör, amire Csiszár Csaba docens hívta fel a figyelmünket a villanyautókkal kapcsolatban:
– Igaz, hogy a jármű lokális hatásai pozitívak, hiszen káros anyagokat tényleg nem bocsát ki magából, de a lítiumionakkuk celláinak előállítása jókora ökológiai lábnyomot hagy, az autók karosszériájához pedig ugyanúgy bányászni kell. Az elektromobilitás elterjedése hosszú távon jó eredményt csak ott hozhat, ahol megújuló energiaforrásokon alapul – bár a technológiai fejlődést nehéz megjósolni.

Áramvonalas malacorrú

A Forbes magazin augusztus végén kürtölte világgá, hogy az elektromosautó-gyártásban amúgy is jeleskedő Volkswagen egy merész húzással újra piacra dobná ikonikus kisbuszát, a VW Transporter T2 mikrobuszt. Az Egyesült Államokban és Európában is főként a hetvenes években népszerű jármű a hippimozgalmak és fesztiválok nélkülözhetetlen kelléke volt, a szivárvány minden színében pompázott, virágokkal és békejelekkel díszítették.

Az eredetileg 1967-ben bevezetett, itthon sokszor csak malacorrúnak nevezett jármű kiválóan alkalmas volt nagy családi kirándulások, körutazások lebonyolításához, de költöztetéshez és áruszállításhoz is. Egyszerre volt jó lakóbusznak és áruszállító tehergépjárműnek is a panoráma-szélvédő, a leengedhető első ablakok, valamint az oldalsó csúszóajtó okán. Az USA-ban a szörfösök körében még mindig nagyon népszerű kisbuszt a német cég a tervek szerint 2022-re hozná vissza a forgalomba merőben új dizájnnal és elektromos verzióban. A Volkswagen észak-amerikai vezérigazgatója, Hinrich J. Woebcken szerint a jármű a használhatóság, a fenntarthatóság, a high-tech szaktudás és az érzelmek tökéletes egyensúlyának jelképe lesz majd.

 

Hirdetés

Kiemelt

Frontális támadás indult Magyarország ellen

Vádaskodik, fenyeget és rágalmakat fogalmaz meg Soros György, és befenyítette Magyarországot – így reagáltak a nemzetközi tőzsde­spekuláns nyilatkozatára a Fidesz politikusai.

Poszt-trauma

Ujhelyi nagyon meglepődhetett a kérdésére kapott válaszon

A legilletékesebbekhez fordult.

Ötven ostoba

A Ferencvárosi Torna Club most ­en­nyinél tart. Sok? Kevés?

A hitelesség és a HVG

Aki keveset gondolkodik...

Bokros agymenése

A MoMa ura már további három Orbán-ciklust is elképzelhetőnek tart!

Hirdetés

Szívesen olvasna hasonló cikkeket? Csatlakozzon Facebook-csoportunkhoz!