Sokan emlékezhetnek még a szocializmus ikonikus utazásaira, amikor a 35 Celsius-fokos kánikulában Trabantok, Wartburgok és Ladák felpakolva, tetőcsomagtartón roskadozó bőröndökkel, lehúzott ablakokkal pöfögtek egymás mögött az M7-es sztrádán. Mára alaposan megváltozott a közlekedés: a négykerekűek szinte már magukat vezetik, a sofőrök mégis türelmetlenebbek, az utak pedig szerteágazóbbak, esetenként hepehupásabbak lettek. Az autópályák használatáért mindezek ellenére borsos árat kérnek, a szabálytalankodókat pedig elkapják a rendőrök.
A sztrádafelújításokat, -építéseket főként nyárra időzítik szerte a világon, így mostanában itthon is szaporodnak a javítás alatt álló szakaszok, az ezekkel járó lezárások, ám gyakran több kilométeren keresztül nyoma sincs gépeknek, munkásoknak. Jó példa erre az M3-as autópálya, ahol a forgalomkorlátozások már hónapok óta hatalmas dugókat okoznak.
Kovács Gábor hetente kétszer is jár erre kamionjával, s mint megtudtuk tőle, előfordult, hogy Gödöllőnél, illetve Mogyoródnál megközelítőleg három órát araszolt a dugóban a romlandó áruval. Persze a kamion ilyenkor is hűt, ám cseppet sem mindegy, mennyi üzemanyagot éget el mindehhez: ilyenkor akár harminc liter is elmegy kilométerenként, szemben egy normál tempójú sztrádai haladással, amikor 22-25 liter is elég. A hasznos menetidő kieséséről nem is beszélve, hiszen a járgány alig-alig jön lendületbe, máris meg kell állnia egy parkolóban, ami nem minősül pihenőidőnek.
Azt viszont fontolgatja Gábor, hogy cégének ügyvédjével keresetet nyújt be az autópálya üzemeltetője, azaz a Magyar Közút ellen abban az esetben, ha ez az áldatlan állapot még sokáig fennáll. „Ha a külföldi útépítésekhez hasonlóan rendszeresen látnám a tüsténkedő munkásokat, akkor elfogadnám a lezárásokat, hiszen a mi érdekünket szolgálják az építések, felújítások, de itt mozgást csak elvétve tapasztalok, útlezáró, sávterelő bójából viszont annál többet” – meséli a fuvarozó.
Nincs ez másként az M1-esen tapasztalható dugó esetében sem, amit most a Hegyeshalom felé lezárt kapaszkodósáv okoz a 16. kilométer környékén. A rutinos kamionos szerint valóságos csoda, hogy még nem volt balesete, egy rakománnyal teli kamionnal ugyanis meglehetősen nehéz besorolni a középső sávba. Leginkább azért, mert az érvényben lévő sebességkorlátozásra az autósok fittyet hánynak. Több órával előbb kell elindulnia az autósnak akkor is, ha az M5-ösön vagy az M30-ason vezet az útja, mert kiszámíthatatlan, hol és mikor van forgalomkorlátozás. „Ezek után a kérdés az, hogy mire is fizetek a sztrádákon évente több tízezer forintot?
A legforgalmasabb M7-es és M1-es minősége kritikán aluli, akkorákat dobnak a burkolaton lévő bukkanók, hogy a szervó sem tud segíteni abban, hogy a sávomban maradjak” – dől a sofőrből a panasz.
Még mindig a sebességkorlátozásoknál maradva: nem egyértelmű, hogy a hazai utakon a sokszor toldozott-foldozott aszfalt miatt a lassítás jelzőtábláját miért rakják ki gyakran a keresztező út, vagyis az autópálya felett átívelő híd pillérére a sávok fölé. A kérdés ebben az esetben az, vajon lehet-e sávonkénti sebességkorlátozást elrendelni. A KRESZ szerint igen.
Miközben jogos a felvetés, hogy aki egy előzés befejezése után a belső sávból ki szeretne sorolni a jobb szélső, azaz a haladósávba, hogyan csökkentse a sebességét biztonságosan és szinte azonnal 120-ról 80 kilométer/órára. Ez így képtelenség és kivitelezhetetlen, hiszen a két sáv közötti negyven kilométer/órás sebességkülönbség pár másodperc alatt áthidalhatatlan. Biztos, hogy a kisoroló jármű sebessége egy darabig jóval a megengedett 80 kilométer/óra felett lesz.
Ha a VÉDA rendszer a kamerájával tetten ér egy autót, amely éppen visszasorolna a szélső sávba, de még a belső sávban megengedett tempóban halad, akár 45 ezer forintra is büntethetik a sofőrt sebességtúllépés miatt.
Mindenesetre nem érdemes vagánykodni, nem a sebességmérőket csapjuk be, hanem magunkat és a többi autóst sodorjuk életveszélyes helyzetekbe. A statisztikák szerint a személyi sérüléssel járó közúti balesetek legnagyobb hányadát a gyorshajtás okozza. A takarékosabb üzemmód miatt is érdemesebb egyenletes tempóval, jó guminyomással haladni. Apropó üzemanyag: sokáig kedvezőbbek voltak az árak egyes szomszédos országokban, például Szerbiában, ám jelenleg nem érdemes arra várni, hogy majd ott tankolunk, de 400 forint alatt ott sem kapjuk literjét az üzemanyagnak.
A horvát helyzet
Horvátország a legnépszerűbb nyaralóhelyek közé tartozik, lassan megtelik Isztria és a Kvarner-öböl. Aki az elkövetkezendő hetekben indul útnak, nem árt, ha hideg üdítőből és szendvicsből feltankol, akkora dugókra kell számítani, hiszen mostanában indul útra az olaszok és németek jelentős része is. Erre egyébként a horvát autóklub is figyelmeztet, sőt arra is, hogy húsz kilométeres kocsisor is kialakulhat az Adria irányába az A1-esen, Zadar felől Zágráb felé, a Sveti Rok-alagútnál. Ez az építmény egyébként a Velebit-hegységen való átjutást segítené közel hat kilométeren. Itt nem ritka, hogy harminc, negyven kilométeren torlódnak fel a gépjárművek, az ilyen várakozások a kánikulában több órát vehetnek igénybe, mivel csupán kétszer két sáv áll a sofőrök rendelkezésére. Pedig a cél az lett volna, hogy tehermentesítsék mind a tengerpart felé, mind a főváros felé haladó forgalmat. Autósok arról számoltak be, hogy mindez nemcsak a helyszűke miatt van, hanem csúcsidőben gyakran szellőztetik át az alagutat, és addig korlátozzák az átjutást. A mostani egyébként már a kibővített sávrendszer, pár éve csupán még kétszer egysávos volt az út. Hasonló bosszúság várhat arra is, aki Split felé a Gospić-csomópontnál autózik. Nem ritka Dalmáciában a húsz-huszonöt, Szlovénia felé Isztrián pedig a harminc kilométeres kocsisor sem. Beszámolók szerint szintén az A1-es Mala Kapela-alagútjánál az Adria és a szárazföld belseje felé egyaránt kilométeresek a torlódások, de Zágráb előtt, Lučkónál a fizetőkapunál is nagy a dugó, csakúgy mint az Učka-alagútnál Rijeka felé. Ezenfelül rengeteg a baleset! Mindezek mellett a horvát sztrádákon több pénzt kérnek, mint amennyit általában egy európai sofőr egész évben útdíjakra költ.
A rekordot Dalmácia felé a Zágráb–Ploče-szakasz tartja 247 kunával, azaz 12 ezer forinttal. Az átlagdíj hatezer forint körül alakul, azonban kedvezményre tehetnek szert azok, akiknek van elektronikus ENC készülékük: a szezonban 21, a szezonon kívül 33 százalékos engedményre jogosít a használata. A „kütyük” a fizetőkapuk melletti irodákban megvásárolhatók, és készpénzzel is feltölthetők. Ez az összeg száz kunán felül bármennyi lehet, és jövőre is felhasználható.
Persze megkönnyítheti a horvát tengerpartra való lejutást, hogy Budapesttől egészen Rijekáig, valamint Splitig már végig jó minőségű sztrádákon utazhatunk. A munkálatok még az idén befejeződhetnek azon a szakaszon is, amely Budapestet és Szarajevót, valamint Pločét köti össze.
Jelenősen megnöveli a hazánkban átmenő autósok forgalmát, hogy mindezek tükrében a szakértők Szlovénia helyett azt javasolják az Észak-Európába visszatérőknek és az onnan érkezőknek, hogy Magyarország felé kerüljenek, pontosabban az A4-es autópályát használják Letenye felé.
Csekély vigasz, hogy a hazai utakhoz hasonlóan szinte sehol sem fenékig tejfel a sztrádákon autózni. Egyre többször okoz gigantikus fennakadásokat, hogy az európai országok a migráns-áradat miatt folyamatosan ellenőrzik a határokat, nem lehet kiszámítani, mikor alakulnak ki hosszabb-rövidebb kocsisorok. Ezt tetézi, hogy a heves esőzések miatt főként a hegyi utakon több helyen kidőlt fák, földcsuszamlások vagy kőomlások is gyakran akadályozhatják a közlekedést. Ez utóbbira a napokban több példa is akadt. Így például a svájci és az olasz határszakaszon, ahol – úgy tűnik – pár hétre megbénulhat a forgalom a Graubündentől a Comói-tóhoz vezető részen. Itt a legrövidebb út sztrádán vezet, keresztül a
Splügen-hágón, ám az olasz oldalon egy sziklaomlás miatt időlegesen le kellett zárni az utat Lirone és San Giacomo Filippo között. Vagyis korlátozott időpontokban lehet áthaladni: reggel, dél környékén és este.
Bár az Európai Unió területén érvényes a jogharmonizáció a közlekedésben is, mégis rengeteg eltérés mutatkozik a tagországok szabályait illetően. Egy-egy kevésbé ismert regula be nem tartásáért drágán fizethetnek a felelőtlenebbek. A Magyar Autóklub tájékoztatása szerint Ausztriában például a hatóságok maximum 90 eurós helyszíni bírságot szabhatnak ki. Amennyiben ennél súlyosabb az ügy, akkor feljelentést tesznek. Figyelnek arra is, hogy baleset esetén a hatóságok minél gyorsabban eljuthassanak a helyszínre.
Ilyenkor az autósoknak egy úgynevezett mentési folyosót kell létrehozniuk, azaz gépjárművükkel úgy kell arrébb állniuk, lehúzódniuk, hogy az esetleges mentést ne akadályozzák. Ha ezt valaki figyelmen kívül hagyja, akkor az osztrák hatóság akár 2180 eurós, azaz közel 700 ezer forintos büntetéssel is sújthatja a figyelmetlen mulasztót. Aki Szlovéniában autózik, és esetleg valamilyen közlekedési kihágásért feljelentik, a kiszabott büntetés nyolc napon belüli megfizetése esetén akár ötvenszázalékos kedvezményt is kaphat.
Horvátországban az 500 kuna számít a legelterjedtebb büntetési tételnek, ennyivel sújtják például a renitens utast a biztonsági öv becsatolásának elmulasztásáért, az autópályán pedig a maximum 30 kilométer/órával átlépett sebességhatárért. Az olasz sztrádákon sem érdemes száguldozni, már a helyszínen beszedhetik a hatóságok a bírságot.
Szerbiában arra érdemes figyelni, hogy az autópályán eleve 120 kilométer/óra a megengedett sebesség, az ország sztrádáin a kapuk közt a hatóságok figyelik az átlagsebességet, és ennek alapján is büntethetnek. Itt még új gyakorlat, hogy az autópálya felett a felüljáróról radaroznak, majd pár kilométerrel később egy parkolóba terelik a forgalmat, ahol az előzőleg gyorshajtáson ért autósokat félreállítják.
Déli szomszédunknál egyébként jóval erősebb a rendőri jelenlét, mint Magyarországon, és a legendával ellentétben a korrumpálással sem sokra megyünk. Ha megállítanak a közlekedési rendőrök, se Szerbiában, se Bulgáriában ne szálljunk ki a kocsiból, mert azt fenyegetésnek veszik. Elég az ablakot lehúzni.
A büntetések összege nemrég jelentősen megemelkedett, elérheti a 300 eurót is. Bezzeg Görögország! Az autósok beszámolói szerint a sztrádákon nem látni rendőrt, ha mégis, akkor kisebb esetekben meg lehet velük „egyezni”. Ha azonban komolyabb szabálysértésen kapják a vezetőt, akkor nincs mese, a bírság akár több száz euró is lehet, amely rendszámlevétellel párosulhat. Ha gyorshajtáson kapnak valakit, akkor akár a helyszínen bevonhatják a jogosítványát. A forgalmi ellenőrzés során a rendőrök a tűzoltó készülék meglétét is vizsgálhatják, az ugyanis kötelező felszerelés az országban!
Érdemes tudni a Görögországba készülőknek, hogy Macedóniában jelentősen olcsóbb az üzemanyag, mint Athén környékén, érdemes még a határ előtt megtankolni, azonban a határ menti utolsó kutak előszeretettel élnek vissza a helyzetükkel, így az üzemanyagpisztoly levétele előtt érdemes tisztázni, működik-e a kártyaterminál, illetve mennyibe kerül a benzin vagy gázolaj euróban fizetve.
Az autóval délre indulók nyaralását minden évben megnehezítik a Nyugat-Európából Délkelet-Európába szabadságra hazautazó vendégmunkások. Július elejétől augusztus második feléig kifelé, június közepétől augusztus végéig befelé lehet extrém forgalomra számítani a sztrádákon, elsősorban a hétvégi napokon. A szombatok jelentik a legnagyobb csúcsot, de a péntekek és a vasárnapok is problémásak. A hét közepe általában nyugodtabb, de ezeken a napokon is kialakulhat jelentősebb torlódás akár éjszaka is. Ebben az időszakban érdemes alternatív átkelőt választani.
Általánosságban elmondható, hogy az autópályák melletti fogadók tiszták, ám gyakran nincs hely, a vendégmunkások inváziója alatt ráadásul tömve vannak, sok esetben még a parkolóban is az autókban alszanak az emberek. Az árak ugyanis többnyire csillagászatiak. Felmerül a kérdés: lehet-e előre foglalni?
A balkáni országokban a sztráda melletti moteleknek internetes honlapjuk sincs, a telefont pedig sem itt, sem a mediterrán országokban nem veszik fel. Nem szorulnak rá. A pedáns Skandináviában, Ausztriában és Németországban és a franciáknál ellenben van esély az előre foglalásra, ám a migránsáradat sok helyen felülírja ezt a gyakorlatot.
Kapu vagy matrica?
Ahány ország, annyi szokás – az európai útdíjfizetésnél nem elég, hogy fizetőkapuk és matricák váltakoznak határról határra, de vannak olyan országok, ahol mindkettőt alkalmazzák, és akad, ahol egyiket sem.
Régi vita, hogy a matricák vagy a fizetőkapuk a kifizetődőbbek és kényelmesebbek. A sokat utazók a matricát pártolják, mivel megvehető előre, akár éves kivitelben, így megspórolható a sorban állás. A rövid távú utaknál általában a kilométeralapon számlázó kapus rendszer éri meg jobban, ám nem mindegy az útvonal. A Nápoly–Reggio Calabria út például messze olcsóbb, mint a Torinó–Milánó. Ugyanez mondható el Észak-Franciaországról a Côte d’Azurhöz képest. Szerencsére Olaszországban és Spanyolországban számos kétszer kétsávos út fut sokszor párhuzamosan az autópályákkal, azok nem fizetősek. Szintén ez a két ország kezeli barátságosan a kapus rendszer egyértelmű hátrányát: a csúcsidőben okozott sorban állást. Az olaszok és a spanyolok ugyanis csak a lehajtáskor, illetve az autópálya végénél fizettetik meg a vezetőket, így egy úton elvileg kétszer állhat össze a sor. Ez is kezelhető, ha az ember nem fél az automatától, és nem a „kezes” bokszhoz áll, ahol élő ember közli vele a fizetendő összeget. Sajnos a külföldi hitelkártyát nem mindig szereti az automata, ezért a „kezezés” vagy a készpénz a biztos. A franciák az utóbbit pártolják. Ennek ellenére a délfrancia autópályákon rendszeresek a kapuk okozta dugók, hiszen néhány kilométerenként kell néhány eurót fizetni.
Boszniában, Görögországban, Horvátországban, Lengyelországban, Macedóniában, Montenegróban, Norvégiában, Szerbiában szintén kapus rendszerrel kell számolni. Portugáliában és Norvégiában annyi a különbség, hogy automata fizetési rendszer vonja a kilométerdíjat az autós előre leadott bankszámlaadatait felhasználva minden egyes kapun való áthaladáskor. Ugyancsak gyorsítja a haladást az olasz, francia és spanyol kártyavásárlási lehetőség, amely közel megállásmentes haladást biztosít az autópályákon. A kilométerárakat illetően országonként nagy a szórás, néhány eurócenttől bizonyos szakaszokon a drága 8-10 eurócentig is terjedhetnek. A különbségek ellenére az Európai Bizottság a kapus rendszert támogatja, mivel úgy véli, a kilométeralapú díjazás könnyebben szoríthatja rá az embereket a kevesebb autózásra és így a környezettudatosabb közlekedésre.
Kétségkívül messze jobban megéri a legtöbbször 10-15 euró körül mozgó hét-tíz napos matrica, amelyet Ausztria, Bulgária, Csehország, Románia, Szlovákia és Szlovénia alkalmaz. A matrica lehet a klasszikus felragasztós vagy az itthon is megszokott elektronikus. A cifrázások közé tartozik, hogy például Szlovénia megengedi a szakaszonkénti fizetést is, ha az embernek nincs matricája, Ausztria külön fizettet néhány autópálya-szakaszáért (a Brenner-hágón és a hozzá tartozó Europabrückén való átkelés a legismertebb), Svájc pedig csak éves matricát enged vásárolni 40 svájci frankért.
Nagy öröm, ha az ember ingyenes autópályákon kocsikázhat. A legnevesebb ezek közül a német autópálya, ahol azonban 2019-től le kell mondani az ingyenességről. Angliában csak a Londonba vezető M6-os autópályán kell fizetni, illetve a Benelux, a balti és skandináv államok is az ingyenesség mellett teszik le voksukat, kivéve bizonyos hidak és alagutak megfizettetését. A legdrágább alagutat azonban Franciaország tudhatja magáénak: a Mont Blanc-alagút 11,5 kilométeréért egy személyautónak 44,4 eurót kell fizetni egy útra.