Az autonóm autókkal szemben még nagy a bizalmatlanság, hiszen szinte minden hónapban beszámol a világsajtó szörnyű balesetekről, amelyek az automatika pontatlanságaiból erednek. Az emberi figyelmetlenség is szerepet játszik e tragédiák kialakulásában, mivel annyira megbízunk a robotpilótában, hogy elsiklunk a gyártó figyelmeztetése felett: csak felügyelettel engedjük szabadjára a gépet!
De ha már bekövetkezett a baleset, és szerencsésen túl is éltük – a legutóbbi hónapok baleseteiben érintett Tesla-pilótáknak ebben sajnos nemigen volt részük –, jól jöhet egy automata segélyhívó rendszer. Ennek kötelező használatára meg is van minden esély, legalábbis Európában. Egy európai uniós rendelet szerint ugyanis az áprilistól uniós piacra kerülő gépjárművek csak akkor kapnak típusbizonyítványt, s lehet azokat forgalomba helyezni, ha bennük van az eCall riasztórendszerhez szükséges fedélzeti egység, amely a meglévő, rendőrség által üzemeltetett 112-es egységes segélyhívó rendszerhez kapcsolódik.
Ezt mutatták be nemrégiben Budapesten is. E fedélzeti egység vészhelyzet esetén működésbe lép, ilyen például a légzsák kinyílása. A készülék automatikusan előállít egy adatcsomagot, amely tartalmazza a gépjármű adatait, pontos helyzetét, GPS-koordinátáit, továbbá hangkapcsolatot is indít a segélyhívó operátora felé. Ezzel együtt továbbítja az adatokat a 112-es segélyhívó kezelőjének. Emellett a járműben ülők manuálisan, az eCall gomb megnyomásával is tudják tárcsázni a 112-t.
A rendszer olyan eseteknél kiemelten hasznos, ha éjszaka, illetve nem látható területen történik baleset, ha például árokba borul egy jármű. Azt remélik, hogy a rendszer teljes kiépítésével, a gyors segítségnyújtás révén jelentősen csökkenni fog a halálos balesetek, illetve a súlyos szövődményekkel járó sérülések száma. A fedélzeti egységet már forgalomban lévő járművekbe is be lehet szerelni.
Az okosautók más módon is menthetnek életet. A hálózatba kapcsolt járművek a gépek közötti kommunikáció, illetve a dolgok internete (IoT) révén több százezer balesetet előzhetnek meg, s a baleseti károk összege is drasztikusan csökkenhet, ráadásul még a levegő is tisztább lehet. A Connected Car Effect 2025 című tanulmány megvizsgálta, hogy a hálózatba kapcsolt technológia milyen hatással lehet Németország, az Egyesült Államok és Kína nagyvárosaira.
Az elemzés szerint évente több mint 260 ezer személyi sérüléssel járó baleset kerülhető el, ebből fakadóan pedig csaknem 352 ezerrel kevesebb személyi sérülés történhet közlekedési balesetek miatt. Mindez olyan, mintha Magyarországon 16 éven keresztül nem történne személyi sérüléssel záruló közúti baleset.
A hálózatba kapcsolt segédrendszerek (mint amilyen például az e-Call segélyhívó rendszer) körülbelül 11 ezer ember életét menthetik meg. Akár 4,3 milliárd euróval kisebb lehet a tárgyi és baleseti kár, ráadásul mindez egyértelmű megtakarítást eredményezhet a biztosításokat illetően is, így minden egyes vezető pénztárcájára közvetlen hatással bírhat. A hálózatba kapcsolt funkciók körülbelül 400 ezer tonna szén-dioxid kibocsátását előzhetik majd meg.
A közösségi adatokon alapuló parkolás és az aktív parkolóhely-menedzsment akár 380 millió kilométerrel csökkentheti a parkolóhely-keresésre fordított utakat, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást és egyben a károsanyag-kibocsátás csökkenését is eredményezheti. A hálózatba kapcsolt parkolási funkciókkal pedig körülbelül 70 millió órányi autózás takarítható meg a tanulmányban vizsgált három országban.
A németek átlagosan 39,5 órát töltenek évente az autópályákon, míg az amerikaiak az USA államközi autópályáin 43 órát, a kínaiak pedig Kína gyorsforgalmi úthálózatán 26 órát. Az automatizált vezetés és az internetkapcsolat jóvoltából azonban 2025-re a korábban vezetésre fordított idő körülbelül 80 százalékát a sofőr más elfoglaltsággal is töltheti: olvashat, e-maileket írhat, videokonferenciát tarthat vagy éppen filmet nézhet.
Számos kutatás irányul autópályák kapacitásának jobb kihasználására is – például a követési távolság csökkentésével. Ha folyamatos a kapcsolattartás a járművek komputerei között, elérhető, hogy az autók állandó sebességgel kövessék egymást, akár a sofőr beavatkozása nélkül. Így csökken az üzemanyag-felhasználás, és nő az út áteresztőképessége.
Nem véletlen, hogy az Európai Unió a logisztikai előnyöket leglátványosabban kihasználó teherforgalomban kívánja leghamarabb bevetni az intelligens járműrendszereket. Ugyanis a fogyasztás csökkentésén túl az útvonalat dinamikusan az aktuális forgalmi helyzetnek megfelelően választhatjuk meg, ellenőrizhető az áru holléte, kisebb valószínűséggel történnek balesetek. A jármű mozgásállapotát és tüzelőanyag-mennyiségét együttesen figyelő rendszerelemekkel pedig visszaszorítható az üzemanyag-manipuláció. Egyszóval olcsóbbá válik a flottaüzemeltetés egésze.
Autóipari szakértők szerint öt-hat éven belül az urbanizáció felgyorsulásának jóvoltából minden harmadik új autó biometrikus tulajdonságokkal rendelkezik, ami radikálisan átalakítja majd a vezetői élményt, továbbá előmozdítja az egészséges életmódot, a komfortérzetet és a gépjármű biztonságát. Olyan azonosítási funkciókról beszélhetünk, mint az ujjlenyomat-olvasás, az íriszszkennelés, valamint a hang- és gesztusfelismerés.
Mindez olyan további funkciókkal egészül majd ki, mint a pulzus-, szívverés- és agyhullám-megfigyelés, a stressz- és fáradtságvizsgálat, valamint a szemhéj és az arckifejezés monitorozása. Az életjelek figyelemmel kísérése annál hatékonyabb, ha a fedélzeti számítógépbe kórtörténeti előzményeket is betáplálunk.
Életmentőnek bizonyulhat például, ha az okosautó tudja, hogy hajlamosak vagyunk az epilepsziára vagy a szívrohamra. Olyan szemüveg viselése is hasznos lehet, amely jelez, ha álmosság vesz erőt rajtunk. A kormánykerékbe pedig olyan érzékelőket lehet beépíteni, amelyek azonnal „intézkednek”, ha ittasan ülünk a volán mögé.
Az intelligensautó számos biztonsági kockázatot is rejt. Sok újautó-tulajdonos ugyanis nincs tudatában, hogy amikor kocsiba ülnek, lényegében egy számítógép belsejében foglalnak helyet. Olyan számítógépben, amely képes vezeték nélküli internetkapcsolatot létesíteni a külvilággal. S a baj éppen ebben gyökerezik: ha adott egy netre kötött számítógép, akkor meg lehet hekkelni, s amit meg lehet hekkelni, azt Murphy törvénye értelmében meg is fogják.
A biztonsági kockázatokat az az ötven-száz mikrokomputer jelenti, amelyek a kocsiban szétszórva vezérlik a kormányművet, a gázpedált, a fékeket stb. Ezek az áramkörök meglehetősen ostoba jószágok, nem ellenőrzik, hogy a parancsot tényleg az autó vezetője adta-e ki. Ugyanis egy kívülálló éppen úgy küldheti. Ráadásul a fedélzeti komputer kódrendszere eléggé elavult: hasonlít az ipari berendezések ki-be kapcsolási gombjához – tehát könnyen manipulálható.
Egy autó számítógépes hálózata továbbá hasonlít az ember központi idegrendszeréhez; az elektronikai részegységek a gerinchálózatra kapcsolódnak. Elég egy alkatrészt ellenőrzés alá vonni, s rajta keresztül el lehet jutni a többihez. Az autó szoftvere teljesen más szabványok szerint készül, mint például a banki alkalmazásoké, így biztonsági szintjük egyenlő a nullával. Ezért ne képedjünk el annyira, ha fékezés helyett felgyorsul a kocsink, s bal kanyar helyett jobbra fordul – neki a falnak.
Vigyázzunk a mobilalkalmazásokkal is. Ha mobillal akarjuk nyitni a jármű ajtaját, ennek a szolgáltatásnak az aktiválásával gyakorlatilag új kulcskészletet hozunk létre az autóhoz. Ha az alkalmazás nincs védve, bárki, aki ellopja az okostelefont, hozzáférhet a járműhöz. Ráadásul az ellopott telefonnal módosítani lehet az adatbázis-alkalmazást, és meg lehet kerülni a PIN-kódos hitelesítést, aminek révén a támadó képes lesz aktiválni a távoli szolgáltatásokat.
Egyes funkciók SMS-ek segítségével kommunikálnak a járműben található SIM-kártyával. E csatorna feltörése lehetővé teszi hamisított üzenetek küldését. A legrosszabb esetben a kiberbűnöző a jármű kommunikációját felválthatja a saját utasításaival és szolgáltatásaival.
A jó hír, hogy a beszállítók már felébredtek, s elkezdték saját védelemmel ellátni rendszereiket – például a szórakoztatórendszer nem kapcsolódik a jármű hálózatához, így a kiberbűnözőknek nem lesz min keresztül betörniük az autó fedélzeti komputerébe, és átvenni a hatalmat.
A gyártók is elkezdtek biztonsági chipeket beépíteni, s a nagy szoftvercégek is megjelentek speciális tűzfalaikkal.