Európa nagyvárosaiban túlnyomórészt újjáéledtek a vasutak és a pályaudvarok is. A berlini főpályaudvar például olyan, mintha a Westendet nem a Nyugati mellé, hanem a helyére építették volna. De bármerre járunk, Velencétől Milánón át Londonig, a híres történelmi pályaudvarokat úgy újították meg, hogy ne csak egyszerű közlekedési folyosókból álljanak, amelyek sok embert eljuttatnak a peronoktól a metróig, villamosig, de az élményszerzésre, a közösségitér-szervezésre és persze a vásárlásra is legalább ekkora hangsúly jut.
Nehéz mindezt elképzelni, ha a budapesti fejpályaudvarokon járunk. Ezeken bizony nem szívesen időzik az ember, nem gyönyörködik az Eiffel-csarnok szépségében, inkább vigyáz a ruhájára, netán az értékeire.
A magyar főváros történelmi pályaudvarai mind az épületek, mind a vasúttechnológia szempontjából elavultak, és ahelyett, hogy fokoznák, csökkentik a városrészük vonzerejét.
A közlekedési kormányzat tisztában van a problémával, tudják, hogy a MÁV-Start bevételeinek jelentős része az elővárosi forgalomból származik, és miközben a vonalak jó részét már felújították, és a járműveket is korszerűre cserélték, a budapesti végpontok rossz állapotban vannak.
A Nyugati és a Keleti pályaudvar felújítási munkáinak az előkészítése megkezdődött, a tervezésre a kormány négymilliárd forintot irányzott elő. A tervpályázatokat a két nagy épületkomplexumra várhatóan ez év végén, jövő év elején írják ki. Ezután elkészül a megvalósíthatósági tanulmány, az engedélyezési szintű tervdokumentáció, és mindezek jóváhagyását követően 2021–2022 környékén maga a kivitelezés is elkezdődhet.
Szerencsére van ellenpélda is: a Kelenföldi pályaudvar felújítása a 4-es metró végállomásának az építésével párhuzamosan négy éve, 2014 márciusában fejeződött be. A korábbi évtizedekben Kelenföld vasútállomás csak egy külvárosi megállóhely volt, az agglomerációból ingázók itt szállhattak át a 7-es buszra. Bár Kelenföld jelentős elosztószerepet töltött be a kelet–nyugati vasúti áruszállításban, az utasok szempontjából meglehetősen kietlen, komfort nélküli közlekedési csomópont volt.
Az új, föld alá bújtatott pályaudvar, ahová a felújított székesfehérvári vonal és a komfortos FLIRT-flotta szállítja az utasokat, a metróvégállomással egy csapásra megváltoztatta az utazási színvonalat és ezzel a környék hangulatát is. A kötött pályás fejlesztésekhez közútiak is párosultak: kinyitották a területet az M1–M7-es bevezető szakasza, valamint az azon inneni és túli városrészek felé, parkolók és buszvégállomások épültek.
Közlekedési szempontból így a csomópont valóban a főváros és Buda nyugati-délnyugati kapujává vált. A forgalom növekedése megmozdította az ingatlanfejlesztést is.
Jelenleg az Etele út és tér környékén egyszerre épül a főváros beruházásában az 1-es villamos meghosszabbítása és új végállomása, amely a Kelenföldi pályaudvarnak újabb kötöttpályás kapcsolatot biztosít, valamint magánberuházásban a tér másik oldalán a hatalmas üzlet- és szórakoztató-központ. Mindezek a fejlesztések alapvetően formálják át a környék képét új és megújuló zöldfelületekkel, mélygarázsokkal, szolgáltatásokkal.
Néhány év múlva a Kelenföldi pályaudvar köré minden túlzás nélkül új városrész épül, és csak a történelmi fotók emlékeztetnek majd az egykori kietlen külvárosi vasúti megállóra.