– Öt éve járul hozzá a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. a 3,5 tonnánál nehezebb haszonjárművek használatarányos díj fizetésével a hazai úthálózat fenntartásához. Ön hogyan került kapcsolatba a HU-GO rendszerrel?
– 2010 után a Magyar Fejlesztési Bankban részt vettem a használatarányos útdíj bevezetésének előkészítésében, és testközelből éltem át azokat a fordulatokat, amelyek során végül is megtörtént a szolgáltató kiválasztása és a bevezetés.
– A rendszer élesítése, 2013 előtt számos kísérlet történt a díjszedés meghonosítására Magyarországon. Azt gondolná az ember, hogy a korábbi kormányoknak is létfontosságú lett volna a díjszedés, hiszen hatalmas bevételt hoz. Miért tartott ilyen sokáig a bevezetése?
– Számos nyugat-európai ország vetett ki ilyen díjat korábban, és időközben megjelent a környező országokban is a rendszer. Az évtizedekkel korábban bevezetett díjszedés kapus volt. A modern, informatikai eszközök segítségével fejlesztett mikrohullámú, illetve GPS-alapú rendszereknek is megvannak a nehézségeik, emlékezhetünk, hogy Németországban hányszor halasztották el a startot, és Szlovákiában milyen viták alakultak ki a szolgáltatóval. Hazánkban egy unikális, hibrid megoldást fejlesztett ki a szolgáltató, amely egyszerűbb és praktikusabb a környékbeli megoldásoknál. De ami a legfontosabb: teljesen üzembiztos, bővíthető és lényegesen olcsóbb fenntartani, mint a hasonló rendszereket. Míg a kapus megoldásnál a bevételek akár negyven, az elektronikus esetében húsz, a hazai HU-GO rendszernél mindössze nyolc-kilenc százalékát viszi el az üzemeltetés.
– Mennyi pénzt hozott az elektronikus útdíjszedés az elmúlt öt évben, és kik fizették ezt: személyautók, teherautók, magyarok, külföldiek?
– Az e-matrica és az e-útdíj együttesen bruttó 1400 milliárd forintot hozott a költségvetésnek, hogy segítsen fenntartani az 1400 kilométernyi gyorsforgalmi és 5500 kilométer hosszú főúthálózatot. Ami a személyautók által vásárolt e-matricát illeti, öt év alatt 75 milliót értékesítettünk bruttó 360 milliárd forint értékben, ennek mintegy 43 százalékát, vagyis nagyjából 32 millió darabot külföldiek vásárolták, és az összegnek mintegy 33 százalékát, 119 milliárd forintot ők is fizették. Heti matricából 52 milliót adtunk el, ezek valamivel több mint felét, 51 százalékát vásárolták meg külföldiek. A 3,5 tonnánál nehezebb teherautók esetében bruttó 1010 milliárd forint volt a megszolgált útdíj, ennek több mint fele, 513 milliárd forint származott külföldi fuvarozóktól.
– A díjszedő rendszernek hatalmas adatmennyiséget kellett kezelnie. Nem okozott ez gondot?
– A rendszer hibátlanul működik, pedig telepítése óta több mint 3,5 milliárd elemi útszakasz után fizettek e-útdíjat a tehergépjárművek. Ezek a gépkocsik közel 15 milliárd kilométert futottak, azaz százszor megtehették volna a Nap és a Föld közötti távolságot. A regisztrált fuvarozók száma harmincezerről 98 ezerre, a regisztrált járművek száma százezerről 370 ezerre nőtt. A fedélzeti egység, az úgynevezett OBU elterjedtsége öt év alatt 39,5-ről 89 százalékosra nőtt.
– A kivetett díjak csak akkor folynak be, ha jól működik az ellenőrzés. Ebben hogyan boldogultak?
– A két rendszerben, az e-matrica, illetve az e-útdíj területén az ellenőrzési tranzakciók száma összesen nagyjából kétmilliárd volt. A személygépkocsik esetében évente 300-350 millió ellenőrzést hajtottunk végre, ennek eredményeképpen 700-750 ezer pótdíjas eljárást folytattunk le, ami mondjuk a 2017-ben eladott 14 millió eladott e-matricához viszonyítva nem mondható soknak. De szeretném kiemelni, hogy nem a büntetés a célunk. Jó döntés volt a 60 perces szabály bevezetése: ha egy autós úgy hajt fel a fizetős útra, – akár tévedésből –, hogy nem vett matricát, egy órája van a pótlásra. A januárban bevezetett türelmi intézkedés rendkívül népszerű lett az autósok között: több mint egymillióan éltek a lehetőséggel, sokan köztük hazánkba látogató külföldiek, és többségük a benzinkúton vette meg az e-matricát.
– A HU-GO-rendszerrel kapcsolatban számos javaslatot tettek a fuvarozók. Ezekben az ügyekben sikerült megegyezésre jutniuk?
– Éppen szeptemberben tettünk pontot a díjfizetési szakaszok átalakítására. A magyar rendszer egyik sajátossága, hogy szakaszokra osztja fel a díjköteles útvonalakat, és ezeket kell kifizetniük a fuvarozóknak. Többször módosítottunk már a szakaszhatárokon, hogy a felhasználók ne fizessenek ki egy-egy olyan útvonalat, amelynek csak a kis részét használják. De emellett több más kényelmi szolgáltatást fejlesztettünk ki, együttműködve a fuvarozói érdekképviseletekkel, például automatikus figyelmeztetéseket generál a rendszer, ha a felhasználó nem fizetett vagy ha a számláján kevés a pénz.
– Többször elhangzott, hogy ez az országos lefedettségű infrastruktúra, a folyamatos adatfelvétel és rögzítés másra is alkalmas lenne, nem csak az útdíjak beszedésére. Milyen egyéb felhasználás jöhet még szóba?
– A legnagyobb figyelmet alighanem az kapta, hogy a rendszerünk képes a járművek sebességének a mérésére is. Jelenleg is rögzítjük az adatokat, de nem használjuk fel eljárásokban és nem hasznosítjuk azokat. Ha kormányzati döntés születne mondjuk az átlagsebesség-mérés bevezetéséről, ehhez a rendszer tudna adatot szolgáltatni. Ugyancsak komoly adatbázisunk van a forgalom alakulásáról napi, heti, havi, éves bontásban. Ezek nagyon hasznosak lehetnek a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése szempontjából.