Ma már inkább 2026-ra valószínűsítik a Via Carpatia, az Európai Unió észak–dél irányú legkeletibb, 3300 kilométeresre tervezett autópályájának megépítését, amelynek első tervezett határideje még 2023 volt. A megépítésről szóló szándéknyilatkozatot nyolc évvel ezelőtt írták alá hét ország – Lengyelország, Litvánia, Szlovákia, Magyarország, Románia, Bulgária és Görögország – képviselői. Az út a litvániai Klaipédán és Kaunason, a lengyelországi Bialystokon, Lublinon, Rzeszówon, a szlovákiai Kassán keresztül Debrecenig, majd Románián és Bulgárián át halad egészen Görögországig.
Románia azonban fenntartásokkal kezeli a finanszírozásban való részvételét, mivel az ország ezzel túllépné az államháztartási hiánykorlátot. Pedig a stratégiai útpályázatnak a 3SI-csúcs zárónyilatkozatába való belefoglalásától már aligha van lehetőség a visszalépésre.
A megvalósulás mindenesetre igen biztató perspektívákat nyitna a Partium számára, hiszen így két autópálya – a Via Carpatia és az észak-erdélyi sztráda – is érintené Nagyváradot. Egyelőre azonban egyetlenegy sem. A Via Carpatia még nyomvonal fázisban „álmodozik” a szebb jövőről, míg a 2003 óta épülő észak-erdélyi autópálya magyarországi csatlakozása, az M4 előreláthatólag hosszú évekig egy kukoricásba torkollva várhatja csupán a romániai testvérével való találkozást.
Ám némi fény is felcsillan az alagút végén: szeptember végéig átadhatják a Kolozsvár közeli Gyalunál épült Szamos-hidat, aminek köszönhetően 9,5 kilométerrel lesz hosszabb a jelenlegi sztráda. A rekordlassúsággal épülő gyalui híd – amely immár „autópálya-múzeumként” került be a közbeszédbe – az Aranyosgyéres és Gyalu közötti 52 kilométeres szakaszt köti össze a Gyalu és Magyarnádas közötti, egy ideje már csak csatlakozásra váró, 8,7 kilométeres „sztrádácskával”.
Mint ismeretes, a Brassó és Bors között tervezett, 415 kilométer hosszú észak-erdélyi autópálya megépítésére 2003-ban írt alá megállapodást a kormány az amerikai Bechtel társasággal, de a Gyalu és Aranyosgyéres közötti szakasz elkészülte után a felek közös megegyezéssel szerződést bontottak. Azóta több pályázat is igyekszik lendíteni az ügyön, egyelőre kevés sikerrel, az útvonalon ma az Aranyosgyérestől Marosvásárhelyig terjedő szakaszon zajlanak még építési munkálatok.
Természetesen az Európai Unió illetékesei is értetlenkedve figyelik a romániai fejleményeket, és ezt a regio-nális politikáért felelős román EU-biztos, Corina Cretu is többször jelezte. Legutóbb egy kolozsvári pódiumbeszélgetésen sürgette az EU-finanszírozással megvalósuló újabb nagy infrastruktúra-projektek benyújtását. Az infrastruktúra-fejlesztési operatív program keretében ugyanis az EU még mindig azokat a romániai útépítéseket finanszírozza, amelyeket már a korábbi költségvetési ciklusban be kellett volna fejezni.
Az Európai Unió ugyan elfogadta e projektek átemelését a 2014–2020-as költségvetési ciklusba, ezek az utak viszont olyan pénzekből épülnek, amelyeket újabb projektekre lehetett volna fordítani. Corina Cretu elsősorban a Nagyszeben–Pitesti, a Pitesti–Craiova autópályákra kért mihamarabb kimunkált projekteket, illetve egyértelműsítette, hogy a jelenlegi ciklusban rendelkezésre áll a Marosvásárhely–Iasi autópálya megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére szánt uniós pénz is. Miközben Bukarest szerint az utóbbi, Erdélyt Moldvával összekötő, gazdaságfejlesztési szempontból roppant fontosnak tűnő sztráda építésére nincs pénz.
Az éppen aktuális uniós költségvetési ciklus közepén Románia összességében rendkívül rosszul áll a nagy infrastruktúra-projektek terén. Az ország nagy infrastruktúra-projektjeire elkülönített 9,4 milliárd euróból Bukarestnek a ciklus feléig csak a keret tört részét, mindössze 1,5 milliárd eurót sikerült lehívnia.