Kérem, dőljenek hátra kényelmesen, és élvezzék az utazást – ezt az óhajt minden felszállás előtt megfogalmazzák a légiutas-kísérők a Wizz Air gépei-nek fedélzetén.
A probléma az, hogy a csinos hölgyek lehetetlent kérnek: az ultrafapados légitársaság gépein az utóbbi időben olyan széksorokat szereltek be, amelyeknek a háttámlája nem dönthető, fix dőlésszögük pedig annyira közelít a függőlegeshez, amennyire csak lehetséges. Az egy-egy utas számára rendelkezésre álló tér így valójában egy cella, ami az átlagosnál magasabbak és/vagy testesebbek számára előbb-utóbb satuvá válik, különösen a másfél-két óránál hosszabb utazások esetében.
Akinek kényelmetlen az olcsó hely, az vehet hozzá plusz lábteret – érvelnek az üzemeltetők, miközben igyekeznek a székezéskor a fedélzet minden négyzetcentiméterét kihasználni. Több ülőhely ugyanis több jegyárbevételt, így több profitot eredményez, vagyis ha kizárólag a fuvarozók szempontjait vesszük figyelembe, akkor eljöhet a pillanat, amikor úgy telezsúfolják az utaskabint, mint a 7-es buszt csúcsforgalomban.
Ennek azonban határt kell szabni az észszerűség és emberiesség szempontjain kívül az emberélet védelme érdekében is. A brit The Guardian vette észre azt az amerikai bírósági állásfoglalást, amelyet az egyik bíró csak a „hihetetlenül szűkülő székek” ügyének nevezett.
Ennek előzménye, hogy a Légiutasok Jogai nevű amerikai fogyasztóvédelmi szervezet beperelte a Szövetségi Légügyi Hivatalt (FAA), miután az visszautasította, hogy szabályozza a repülőgépekre szerelhető ülések méretét. A bíróság ítéletében kimondta, hogy a hatóságnak felül kell vizsgálnia álláspontját, amely szerint azért nem szabják meg az ülések méretét és távolságát a légitársaságoknak, mert az nem biztonsági, hanem kényelmi kérdés. Példaként említették a Spirit Airlines diszkontlégicég esetét, ahol a székköz 28 hüvelyk (71 centiméter).
Korábban az American Airlines új Boeing 737-eseiben már 29-es székközt alkalmazott volna, de később, a tiltakozások miatt elállt ettől a tervétől. Összehasonlításképp, a Wizz Air 230 székes Airbus A321-eseiben 30-32-es székközt alkalmaznak – tette közzé korábban az Airportal.hu.
A légitársaságok azonban kézzel-lábbal tiltakoznak a gondolat ellen. Alexandre de Juniac szerint a hatóságoknak semmi közük nincs a székközökhöz addig, amíg a beszállító az előírásoknak megfelelő, biztonságos üléseket gyárt. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) elnök-vezérigazgatója ezt a szervezet sydney-i közgyűlésén mondta a napokban. Akbar al-Baker, a Qatar Airways vezérigazgatója pedig úgy vélekedett, hogy ha már mindenképpen döntenie kell valakinek, akkor annak az IATA-nak kell lennie.
Úgy érvelt, teljesen mindegy, hogy mekkora a székköz, az utas a világ legbiztonságosabb dolgában, egy repülőgép fedélzetén lévő székben fog ülni, amely 6G erőhatásnak is képes ellenállni. Csakhogy kimutatások szerint a székköz a 60-as, 70-es évek óta átlagosan nagyjából 7 centimétert csökkent, amelynek oka, hogy a légitársaságok idejekorán felismerték: minél több utast passzíroznak a gépek fedélzetére, annál jobban teljesít egy járat.
Kérdés persze, hogy miként hat majd a légi közlekedés egészére, ha az amerikai közlekedési hatóság szabályozni fogja a székköz és a lábhely nagyságát. Ha a német dízelmotorok példáját vesszük alapul, akkor nem kétséges, hogy előbb-utóbb az európai piacon is megjelenik az új norma, amelyet nem hagyhatnak figyelmen kívül a fuvarozók. Mint tudjuk, az ultrafapadosok legnagyobb ütőkártyája az ár; ha kevesebb széksort rakhatnak az utastérbe, kénytelenek lesznek drágábban adni a jegyet.
Ugyanakkor a jegy alapára csak a legszűkebb körű többletszolgáltatást tartalmazza, némi kézipoggyászt vihet magával az utas, de az sem garantált, hogy vele utazhat a fedélzeten. Az utas nem tudhatja, ki mellett ül majd, és hogy kényelmesen elfér-e az ülőhelyén. A 175 centiméternél magasabb utasok lába biztosan nekinyomódik az előttük lévő ülés háttámlájának, és ha a hármas széksorban két termetesebb utas kap helyet, órákon át kerülgetik egymás könyökét.
A légitársaságok egyébként alaposan megkérik a bővebb lábhely árát. Próbát tettünk: szeptember közepére mind a Ryan, mind a Wizz nagyságrendileg tízezer forintért visz el Londonba, csak oda, míg a kényelmes elhelyezkedés felára 18-20 ezer forint. Igaz, hogy a fenti szolgáltatás csomagban vásárolható, amelyben gyors becsekkolás, elsőbbségi beszállás, nagy méretű bőrönd feladása és más kedvezmények is vannak. Oda-vissza ez 60 ezer forint.
Csakhogy ebben az ársávban már elérhetők a hagyományos légitársaságok economy jegyei, amelyek alapáron tartalmazzák a legtöbb „extrát”, amit a fapadosok kínálnak, és mindezt komfortosabb reptéri szolgáltatásokkal, sőt központi elhelyezkedésű repterekkel. A végeredmény: a többség marad az olcsóbb jegy és a kuporgás mellett. Nagyon is indokolt tehát, hogy a hatóságok megszabják a légitársaságoknak a legkisebb láb- és vállhely méretét.