Nincs a vidéki szőlőskerteket vizslató kommandója a közlekedési múzeumnak, de nem is kell, mert így is időről időre a látókörébe kerül egy-egy értékes műtárgy. A minap egy farmotoros autóbuszra bukkant Jászberény közelében.
Rozsdamarta, hiányzik néhány ablaka, egy híján az összes ülése – de miért is lennének benne ilyen alkalmatosságok, amikor az oldallemezbe vágott nyílások arra utalnak, hogy az utóbbi években méhészek használták? Így is tökéletesen megfelel a Magyar Közlekedési és Műszaki Múzeumnak, mert bizony ez egy Faros, azaz egy igazi farmotoros Ikarus 66-os.
A Faros autóbusz a jármű végén elhelyezett jellegzetes motorsátorról kapta a becenevét.
A vidéki közutakon és a helyközi forgalomban több mint 2700 közlekedett belőle; az 1980-as évekig egyetlen más típus sem szárnyalta túl. Két évtizeden át ez volt az egyik legkorszerűbb, legkényelmesebb és leggyorsabb autóbusz a hazai utakon. A típus jól ismert volt az NDK-ban, Lengyelországban, Kuvaitban, de az egyiptomi és kínai utakon is járt. Az első nagy szériában gyártott modellből a gyár összesen 9259 darabot értékesített. (Az Ikarus 350 ezer ilyen járművet gyártott. A modell Genfből és Párizsból is elhozott szakmai díjakat.) Ahhoz, hogy jobban megértsük, mit jelent ez a darabszám: Budapesten mindössze 300 autóbusz közlekedett a második világháború előtt!
A múzeum által megvásárolt példányt 1973. április 3-án helyezték üzembe a székesfehérvári Volán vállalatnál. Még tíz évet sem járt a közforgalomban, amikor a Mezőgép egri üzemének munkásszállítója lett, majd 1982-től egy nevelőotthon diákjait szolgálta 1983. március 16-án történt leselejtezéséig. Hogy mi történt ezután vele, nem tudni, csak egy biztos: az utolsó években a méhészek kaptárai sorakoztak benne. A közlekedési múzeum munkatársai Jászberény közelében bukkantak rá 2016-ban. A fődarabok, így a motor és a műszerfal, épségben megmaradtak, ennek ellenére a restaurátoroknak bőven lesz dolguk. A felújítás egy-másfél évig is eltarthat, és milliókba kerül.
– Farosból van néhány jól karbantartott példány az országban, de a múzeumnak nem volt belőle – tájékoztat Zsigmond Gábor tudományos főigazgató-helyettes, akitől megtudjuk, hogy a Farosok a fővárosban is előfordultak, de nem váltak be, vidéken ellenben kiválóan megfeleltek. Emblematikus járműről van szó, amelyhez bizonyos életkor felett mindenkinek fűződik élménye, a múzeumnak be kell mutatnia. Más buszt is megnéztek, de olyat kerestek, amely valamilyen szempontból különleges. A megvett „műtárgy” az utolsó tíz legyártott példány egyike, ráadásul vidéken közforgalomban közlekedett.
Nem csak a jászberényi Farosnak volt különös utóélete, trolibuszokból, villamosokból egyaránt lett sufni, hétvégi ház a Kádár-korszakban. Egy különleges darabra pár éve a Dunakanyarban bukkantak: egy Mávag Tr-5-ös autóbusz köré házat építettek Verőce-Magyarkúton. Az új tulajdonos bontásra ítélte a vityillót, de előtte fel akarta ajánlani a roncsot. Sikerült összehozni a BKV-val. A házba épített buszt 1948-ban gyártották, 1949 januárjában állt forgalomba, 1960 szeptemberében leselejtezték, de a többi társával ellentétben nem használták fel az Ikarus 60-asok csuklósításához, hanem Verőce környékére került. Annak idején az orrából levágtak egy kicsit – nappali lett a busz torzójából. Ezt a csonkolt példányt sikerült kibontani – a vázszerkezet gyönyörűen megmaradt – és felújítani. Zsigmond Gábor büszkén állítja – köze volt hozzá –: szépen sikerült a rekonstrukció.
– A közlekedési múzeum kiállításából eddig hiányoztak a magyar közutak jellegzetes szereplői, az autóbuszok. A hazai járműgyártás meghatározó elemeit is szeretnénk bemutatni, ezért már most tervezzük, hogy a jelenleg is futó Ikarus 200-asból időben beszerzünk egy példányt. Ezek a kockabuszok 1971 óta járják a hazai utakat, az utcakép tartozékai – tájékoztat a közeljövő egyik céljáról Zsigmond Gábor.
Egyébként nem csak buszok hiányoznak a gyűjteményből. Kevesen tudják, hogy az első trolibuszhálózat Budán épült ki 1933-ban, 1944-ben azonban megsérült a rendszer, de nem építették újjá. Pesten ellenben a troli hatalmas karriert futott be. A budai járművek közül egy sem maradt. Az ötvenes évek vasgyűjtő mozgalmainak káros melléktermékeként számos ipari műemléket olvasztottak be – megannyi, a hazai hajógyártással kapcsolatos tárgy emiatt semmisült meg. A reformkor egyik legnagyobb ipari üzemének, az Óbudai Hajógyárnak is így pusztult el számos emléke.
Nagyon sok első világháború előtti közlekedési emlék a következő évtizedekben lett az enyészeté. A hetvenes évekig megvolt például az a különleges kocsi, amelyet Ferenc József császár számára építettek. A millenniumi kiállítás megnyitójára az uralkodó azon utazott a kisföldalatti vonalán. A protokollt szolgáló, hattyúnyakas szalonkocsiban Vilmos német császár is döcögött néhány kilométert. Évtizedeken át úgy gondolták, hogy muzeális megőrzésre érdemes a kocsi, majd a hetvenes évek elején szétdarabolták. Akkoriban az volt a divat, hogy a monstrum őrzése helyett modelleket építettek. A modellek megépültek, az eredeti tárgyak elvesztek. Villamosaink és buszaink helyett is modelleket nézhetünk a két világháború közötti korból – ugyanakkor gépkocsikból és kerékpárokból bőséges a gyűjtemény.
A Farost olyan állapotba hozzák, ahogy annak idején Székesfehérváron járt. Mozgásképes lesz, de „műtárgyként tekintünk rá, nem közlekedési eszközként” – magyarázza a főigazgató-helyettes. Eddig hely sem volt, ahol a tíz-tizenöt méteres buszokat bemutathatták volna.
Az új múzeumban már elférnek.