Bár időről időre felröppennek hírek, hogy Magyarországot is érinti valamilyen nagy sebességű vasút nyomvonala, ezek még sokáig csak vágyálmok maradnak. Hazánkban ugyanis nincs két akkora város, amelyek között a személyforgalom nagysága gazdaságossá tenné a nagy sebességű személyszállító vonatokkal járható külön pályát.
Az óránként 250 kilométert vagy még annál is nagyobb távolságot legyűrő szuperexpresszekről így le kell mondanunk, és meg kell elégednünk az Európai Unió belső vasúti szállítási folyosóira meghatározott egységes legnagyobb sebességgel, amely 160 kilométer óránként. Ez a norma is csak a Hegyeshalom–Budapest–Lőkösháza és a Gyékényes–Budapest–Záhony vonalakon lesz érvényes, ha mindenütt kiépül.
A járművek tekintetében viszonylag jól áll a MÁV-Start, hiszen a FLIRT motorvonatok, amelyek már száznál is nagyobb számban működnek a MÁV kötelékében, képesek a 160 km/órás haladásra és a kommunikációra a mozdonybefolyásoló rendszerekkel. Az említett nemzetközi vonalakon jelenleg is szakaszosan zajlik mind a pályák átépítése, mind a korszerű kommunikációs rendszerek telepítése.
Magyarországon mintegy 8500 kilométer hosszú vasúthálózat van, így az egy négyzetkilométerre jutó pályahosszt tekintve a világ tíz legsűrűbb vasúthálózattal rendelkező országainak egyike. A magyar vasúthálózat műszaki állapota erősen közepes. A hazai vonalakon többségében használt elektronikus vonatmegállító (EVM120-as) rendszer jó együttműködést garantál a mozdonyok és a biztosítóberendezések között, a legkomolyabb problémát azonban a pályák állapota jelenti.
Az országos törzshálózathoz tartozó – vagyis nem nemzetközi – vasúti pályák hossza 1680 kilométer, ezeknek 37 százalékán állandó, 11 százalékán pedig ideiglenes sebességkorlátozás – vasúti szakkifejezéssel lassújel – van érvényben. Még rosszabb a helyzet a regionális hálózaton, más szóval a mellékvonalakon.
Az állandó lassújelek aránya itt csaknem 60 százalék, az ideiglenesekkel együtt meg is haladja azt. A teljes hazai hálózaton a sebességkorlátozások aránya megközelíti az 50 százalékot. Ez azt jelenti, hogy a szerelvények akkor sem közlekedhetnek az építéskor megjelölt sebességgel, ha a járművek képesek lennének rá.
Ez azt eredményezi, hogy két város között az utazás időigénye az évek előrehaladtával nem csökken – mint az a korszerűsítések után elvárható lenne –, hanem nő. Az is gyakori, hogy a frissen felújított pályaszakaszon az átadás után néhány hónappal már megjelennek a lassújelek, mert a rekonstrukcióra a vasúttársaság uniós forrást kapott ugyan, de a folyamatos karbantartásra már nem.
A hosszú távú megoldást a pályák szűk keresztmetszeteinek a feloldása és a kritikus szakaszok felújítása, valamint a folyamatos karbantartás jelenti.
Az erre a célra szükséges forrást azonban sok ezer milliárd forintban lehetne mérni.