Meg kell fontolni, hogy az e-mobilitás terjedésének támogatására rendelkezésre álló hazai költségvetési forrásokat az egyéni vagy a közösségi közlekedésre összpontosítsuk – vetette fel Mészáros Csaba, az Evopro, az egyebek mellett elektromos autóbuszok gyártásával foglalkozó cég tulajdonosa egy szakmai tanácskozáson. A Modulo midibusz elektromos változatával a BKK várbuszbeszerzésén pályázó vállalkozó arról beszélt, hogy hazánkban – és a hozzánk hasonló helyzetű közép-európai országokban – a vagyonosok vannak abban a helyzetben, hogy elektromos vagy hibrid autót vásároljanak. (A VW Golf méretű Nissan Leaf ára meghaladja a tízmillió forintot, az USA nyugati partján fejlesztett Tesla luxuskupét több mint húszmillióért adják.) Az egész országot behálózó e-töltőállomás-hálózat, a parkolási, behajtási és adókedvezmények, illetve az esetleges ártámogatás mind a jómódú embereket segíti. Ezzel szemben ha a közösségi közlekedési eszközök villamosítását támogatná a kormányzat, akkor a nyugdíjasok, diákok, munkába járók élveznék ezt a támogatást. További előnye a közösségi e-mobilitásnak – fejtegette Mészáros Csaba –, hogy a járműveknek nincs szükségük külön töltőhálózatra, mert a közlekedési vállalat telephelyén kell kiépíteni a csatlakozást, és jól tervezhető, hogy a nap mely szakaszában fogyasztják az áramot. Ez azért fontos, mert az erőművek terhelése napon belül ciklikus, az éjszakai áram nemcsak olcsóbb, de rendszerszinten fontos, hogy ezt felhasználjuk. Ismeretes, hogy a Tesla vásárlóinak olyan házi tárolókapacitást árul, amely lehetővé teszi, hogy az éjszakai áramot használják nappal is. A berendezés ára vetekszik egy kisebb robbanómotoros autóéval.
Az elektromos hajtású autóbuszok eddig azért nem tudtak nyerni állami pályázatokon, mert a közbeszerzés során a bekerülési árat vették elsődlegesen figyelembe, míg az elektromos járművek gazdaságossága a hosszú távú üzemeltetés során érvényesül – mondta az Evopro vezetője. Ez az új közbeszerzési törvénynek köszönhetően változhat. Ismert, az elektromos személyautók elterjedésének legnagyobb akadálya – az ár mellett – a korlátozott hatótáv és az akkumulátorcsomag súlya, mérete, élettartama, sérülékenysége. A közösségi közlekedési rendszerben ezeket a nehézségeket az üzemeltető kezelni tudja.
Nemcsak a közlekedési vállalatok, hanem más, flottaméretű felhasználók, mint az árufeltöltő teherautók, kommunális járművek, például kukásautók is élhetnek az elektromos hajtás előnyeivel – áll a Jedlik Ányos Klaszter (JÁK) elemzésé-ben. Az elektromobilitás terjedésének elősegítésére létrejött szervezet szerint egyelőre szigetszerűek a fejlesztések: jelenleg mintegy 200 hálózatról tölthető elektromos – nem hibrid – hajtású személyautó van hazánkban, és 60 nyilvánosan elérhető töltőállomás, de tíznél kevesebb a villámtöltő. Megkezdődött a sorozatgyártás az elektromos busz esetében, és prototípusfázisban van kisteherautó és kukásautó is. Segíti a technológia terjedését, hogy egyre több innovatív gyártó jelenik meg alternatív hajtású gépjárművel.
Ugyanakkor gátolja az elektromos gépjárművek elterjedését a pillanatnyilag olcsó kőolaj és földgáz, az elektromos hajtású gépjárművek jelenlegi magas ára és korlátozott hatótávolsága, az országos töltőhálózat hiánya és az, hogy a gépjárművásárlók bizalmatlanok az elektromos hajtásokkal szemben – olvasható a JÁK elemzésében.
Ezért a közösségi felhasználásra és a flottaüzemeltetőkre kell koncentrálni az erőket. Partnerek lehetnek a fővárosi és elővárosi közösségi közlekedési, a vidéki városi cégek. Lehetséges felhasználók még a JÁK szerint a városi terítést, csomag- és ételkiszállítást végző cégek, illetve az eTaxi és „eCar/eBike-sharing” megoldások, valamint a mozgássérültek, betegek szállítása, a háziorvosi ügyeletek által használt járművek.